Por Cayetano Yanes – junio 2013
Nuestro amigo Cayetano Yanes, nos envía una nueva versión de su artículo sobre la utilidad del ferrocarril, que ha mejorado con nuevos datos y fotografías.
Comenzaremos dando cuenta del siguiente despropósito
histórico recientemente llevado a cabo. Por estas fechas de Junio del
Su historia
En el siglo XVIII circulaban por Guadalcanal las siguientes
vías de caminería: “la ruta del azogue” desde Almadén a Nueva España; “El
camino Real” de Sevilla a Madrid por Talavera, con su ramal a Badajoz y
Portugal (diccionario Madoz); el conocido camino coincidente con una “cañada
real de Sayales” que transcurría desde el Mediterráneo por Córdoba hasta
Badajoz y el Atlántico, que fue mejorado por Elorza en nuestra zona desde el
Pedroso hasta Bienvenida para dar salida al norte en el siglo XIX a los hierros
de la Fundición
del Pedroso (ver figura en el álbum de fotos); en el siglo XIX aparece el
ferrocarril que revoluciona las comunicaciones, teniendo la suerte Guadalcanal
de pasar por su término la línea que en sus orígenes estaba ligada a la
minería, la fundición del Pedroso y el carbón de Villanueva del Río y Minas, su
historia es la siguiente: concurrieron en su proyecto varios grupos
comerciales, bancarios y ferroviarios, que confluyeron en el norte de la
provincia de Córdoba, comarca del Guadiato donde existían yacimientos de
carbón, fuente de energía fundamental en el nacimiento de la era del vapor. Los
principales actores fueron, por un lado, los socios de la empresa Cia Ferroviaria
de Badajoz, denominada “la
Badajoz ”; su proyecto inicial era para la línea férrea:
“Ciudad Real-Puertollano-Almorchón-Mérida-Lisboa”, con unión en Ciudad Real con
la de Madrid, por lo que entraba en franca competencia con la cía.
Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante –MZA- creada por escritura
firmada en Madrid el 10 de enero de 1857, y que en 1866 tenía construidos 1.425 km cuando
aparecieron los graves problemas financieros de la empresa relacionados con la
crisis económica general del país; era la MZA dependiente económicamente de la rama
francesa de la Casa
Rothschild en un tercio y los otros tercios por la banca
Mirabaud y la banca Cahen de d’Anvers, la primera de ellas había comenzado
invirtiendo en el sector del plomo en los años cuarenta del siglo XIX,
inicialmente en la comarca de Peñarroya, y posteriormente en Jaén y Cartagena,
la relación minería-ferrocarril era manifiesta; la tercera compañía en la
citadacompetencia era la
Compañía Andaluza de Ferrocarriles, de la que hablaremos. Es
con posterioridad a la crisis de 1865
a 1868, del periplo de la Primera República
(de la que fue ministro Adelardo López de Ayala) y las nuevas legislaciones al
respecto, cuando se produce el resurgir de las construcciones ferroviarias
coincidiendo cronológicamente con la entrada en la Badajoz de la banca
francesa Societé Genérale y otras bancas extranjeras, y de los yacimientos
mineros en general y concretamente en las cercanas comarcas de Azuaga, Berlanga
(colindantes con Andalucía por la parte de Guadalcanal) y el norte de Córdoba.
Mapa de los principales caminos carreteros de
España en el siglo XVIII, se aprecia el trazado Córdoba-Constantina-Zafra,
citado en el texto, que discurre por la senda de Sayales.
Un conflicto de competencias se creó entre las compañías
ferroviarias: la Badajoz ,
la MZA , (de la
que el principal accionista era la banca Rothschild y sus asociadas francesas),
y la Compañía
Andaluza de Ferrocarriles, creada por Jorge Loring Oyarzabal,
Joaquín de la Gándara ,
Tomas Heredia y Manuel Larios, empresarios malagueños, estos últimos con
intereses en las líneas Sevilla-Mérida, Córdoba-Bélmez; y la MZA con intereses en la Sevilla-Huelva y
posteriormente Huelva-Zafra, estas últimas relacionadas con los intereses
mineros del cobre en Huelva de la sección inglesa de la casa Rothschild en las
minas de Río Tinto (empresa RTCo.) y su comunicación con el puerto de Sevilla.
La lucha de intereses retrasaron las obras de la línea Sevilla-Zafra, de
especial importancia para la llegada del carbón, tanto de Villanueva…
(Sevilla), como de la cuenca del Guadiato, a la fundición del Pedroso y, a su
vez, a la fundición de Málaga. En esta última fundición se tenían fabricados
los raíles para emplearlos en las vías, lo que hubiese supuesto un desarrollo
fundamental para dicha fundición y adicionalmente para todo el entramado
industrial andaluz. Finalmente la construcción y explotación de la línea se
llevó a cabo por la empresa MZA, constructora de la estación de Córdoba, en la
plaza de Armas de Sevilla (ver figura), las siglas de esta compañía pueden
verse en el frontal de dicha estación y en diversos lugares de Villanueva del
Rio y Minas, por ejemplo, en la chimenea que todavía existe y en los antiguos
colegios, su disfrute duró hasta la nacionalización a RENFE en 1941. Es
conocida la frase de James de Rothschild “quien construya las primeras grandes
líneas obtendrá los grandes negocios en España…”; entre ellas estuvo la MZA y su paso por Guadalcanal.
Una vez terminada la línea, en 1889 un ingeniero italiano
montó un monorraíl que trasladaba mineral de hierro desde la mina Las Herrerías
hasta la estación de ferrocarril de Guadalcanal, en principio con tracción
animal sustituyéndose posteriormente por una máquina de vapor, dicho mineral
junto al de la Jayona ,
se utilizó como fundente de plomo por la Sociedad Minero
Metalúrgica de Peñerroya, la
SMMP.
A partir de 1890, la compañía comenzó el proyecto de los 69 km de la línea Fuente del
Arco-Peñarroya, (Compagnie Fives-Lille) para conectar directamente las minas de
Peñarroya con el puerto de Sevilla, todavía no se entiende como esta obra se
acometió como vía estrecha o métrica, lo que obligaba al trasbordo de
mercancías, seguramente debido a la no finalización de los contactos entre la
empresa citada y la MZA ,
que finalmente no quiso participar en su construcción que se realizó entre los
años 1895 y 1897, el primer tramo hasta la mina Triunfo y la mina LLerenense,
en Berlanga colindantes con Azuaga, se inauguró el 23-06-1895. Esta línea que
se continuó hasta Puertollano fue la primera electrificada de Andalucía (foto
de una máquina eléctrica usada en la línea en el álbum de fotos), y la segunda
de España, a su paso por las fuertes pendientes de Sierra Morena, actualmente
el trazado del AVE es paralelo a la referida línea.
Otras actividades en la zona se pueden resumir: en 1902 se
monta el “tranvía aéreo” de 5,6
km desde la mina de la Jayona hasta la estación de Fuente del Arco, para
emplear su mineral de hierro, junto con el de las minas de Guadalcanal como
fundente en las fundiciones de plomo de Peñarroya, como hemos citado. En ese
mismo año se crea en Alanís la explotación argentífera el Marín por la empresa
Sociedad Argentífera Sevillana, con más de 500 empleados. En la década de 1870 la MZA adquirió las minas de
carbón de Villanueva, con lo cual los Rothschild dominaban prácticamente la
totalidad del carbón en el sur de España; en 1836 Antonio de Elorza y Aguirre
recomienza el proyecto de la fundición del Pedroso, que estuvo en activo hasta
1895, año en la que se paraliza la producción vendiéndose a una empresa inglesa
en 1899; Elorza fue siempre consciente de la necesidad del empleo del carbón
mineral para la fundición del hierro, estuvo interesado en el carbón de
Villanueva y el de la cuenca Guadalcanal-Fuente del Arco.
Vista de la línea electrificada a su paso por la
estación de Horcajo.
Fotografía de una máquina eléctrica utilizada en
la vía estrecha. Después de la guerra civil fueron trasladadas al
norte de España
El viaducto de Horcajo donde se aprecia la línea
electrificada. Una nueva vista se aprecia en la imagen siguiente.
Fotografía de la actualidad donde se pueden ver
al fondo la línea del AVE y en primer lugar el viaducto de Horcajo de la vía
estrecha
Vista al fondo del monumental edificio de la sede
central de la empresa SMMP en Peñarroya.
Vista de la estación de Córdoba, construida en
Plaza de Armas, debajo del reloj están inscritas las siglas MZA
Estaciones de Zafra, en primer lugar la de la
línea Huelva-Zafra y al fondo la de Sevilla-Mérida
Estación de Guadalcanal nevada, aunque reciente,
actualmente ha sufrido modificaciones.
Siglas de la empresa en un edificio de Villanueva
del Rio y Minas, y en el material.
Importancia económica
La línea férrea Sevilla-Mérida había sido concedida
inicialmente a Manuel Pastor, el cual negoció la participación de su
construcción con las empresas citadas, la Andaluza , la Badajoz y la MZA ; finalmente, por fin en el verano de 1880 se
acordó la integración de los competidores respecto a la línea Sevilla-Mérida,
no sin antes pasar por algunos pleitos que retrasaron su conclusión, que
ocurrió hacia finales de la década de los 80, la línea llegó a Guadalcanal en
1886. Otro dato sobre la economía de la comarca es que también el empresario
minero Huelin cedió en 1881 sus intereses mineros en los yacimientos de plomo
de Berlanga a la Peñarroya
hasta 1910; la paralización de la línea Sevilla-Mérida supuso para la zona y
sobre todo para la fundición del Pedroso un desastre económico. El hecho que la Sociedad Minero
Metalúrgica de Peñarroya, SMMP, que llegó a convertirse en una auténtica
multinacional, no tocase el sector siderúrgico, sector industrial del que tenía
necesariamente que servirse para sus infraestructuras, no sólo mineras sino
también industriales y ferroviarias, sólo se entiende por la existencia de
algún pacto no conocido, al menos por mí, con los ferrones del norte, de forma
que el suministro de material de hierro se efectuase por parte de dichas
empresas del norte a cambio de alguna otra prebenda de índole política. No hay
que olvidar que los Rothschild, y su red de negocios en España, tenían como
base la utilización de influencias en la corte, iniciadas desde su entrada
económicofinanciera en la guerra de la Independencia y la posterior época de Fernando
VII. Ello supuso la principal herramienta para la toma de decisiones en sus
negocios. A nivel ferroviario tenían como principales contrincantes a la
empresa Ferrocarriles del Norte regentada por los hermanos Pereire. El hecho
que esta última empresa tuviera intereses en el carbón de Villanueva, más la
presencia de otras presiones que venían por la empresa la Badajoz , hizo que la línea
Sevilla-Mérida y la unión con la Sevilla-Málaga , o la línea directa
Peñarroya-Córdoba-Málaga no cumpliesen con la imperiosa necesidad industrial de
suministrar el necesario combustibles para los altos hornos andaluces y las
fundiciones de plomo de Jaén.
Ello se relaciona con el fallido proyecto de montaje en
España de los primeros altos hornos por el sistema Bessemer en la Fundición del Pedroso,
cuando todo estaba iniciado para su construcción.
La estrategia principal de la casa francesa era la de
introducción en sus redes de influencia a ministros y personalidades; sirva de
ejemplo citar como consejeros de la
SMMP a Gonzalo y Álvaro Figueroa, marqués de Villamejor y
Conde de Romanones respectivamente, o José Canalejas y sus hijos José y Luís,
todos senadores. El más sonado de los sobornos se dio en 1834 y relacionado con
la concesión de las minas de Almadén a los Rothschild, de forma que para evitar
la oposición del ministro Toreno se le sobornó con una cantidad de 1,3 millones
de francos (4.962.100 reales al cambio según datos de M. A. López-Morell y J.
M. O`Kean en su trabajo titulado “La red de negocios de la casa Rothschild en
España como una estructura de toma de decisiones y de gestión empresarial”),
ambos autores citan “la
Agencia tenía la costumbre de reservar, por sistema, un 2
0/00 de los beneficios del negocio para pequeños sobornos a informadores,
amigos en el gobierno y políticos locales o próximos a sus zonas de
influencia”. También citan dichos autores que por la defensa de la propuesta de
la concesión de la pequeña línea Fuente del Arco-Peñarroya se pagaron hasta 5.000 pts . de la época a
los senadores que defendieron la ponencia a favor de la MZA.
Los minerales eran tratados por la compañía, de forma que
en 1908 producía el 30,8 % del total de plomo dulce español, y en 1911 ya se
producían 40.000 Tm de superfosfatos con el excedente de sulfúrico producido
derivado de la tostación de las piritas. La empresa se amplió con la formación
de otras empresas como la
Sociedad de Piritas de Sevilla y la Sociedad Española
de Tejidos Industriales, la primera destinada a asegurarse el suministro de
azufre para la producción de superfosfato y la segunda para la producción de
envases industriales, llegando a convertirse en una auténtica papelera. Las
principales zonas de influencia de dicha empresa era Puertollano en Ciudad Real
hasta Madrid, el norte de Andalucía y el sur de Badajoz, fue la mayor
productora mundial de plomo dulce y la principal abastecedora de carbón,
electricidad, superfosfatos y derivados del petróleo en toda el área geográfica
de los alrededores, siendo líderes de los metales no ferrosos; fue una empresa
dinámica en lo tecnológico y la integración industrial, empleando el modelo
multitarea-multifunción para sus empresas, tenía más de 45 filiales en todo el
proceso de producción y distribución y se caracterizaba por una auténtica
obsesión por la tecnología. La política llevada a cabo por la rama francesa en la SMMP , más tecnológica, fue
distinta a la llevada por la rama inglesa de los Rothschild en Rio Tinto por la
empresa RTCo. Al contrario que en la
RTCo., en la
Peñarroya se optó por todo el proceso de refino, ciertamente
la electrolisis ya se utilizaba en Montana (USA) en 1880, en 1918 la trajo la Peñarroya que había
comprado la patente del refino del cobre por flotación y electrolisis a la
empresa Mineral Separation; sin embargo, Rio Tinto estaba considerado en 1980,
por su magnitud, el mayor centro minero del mundo. La comunicación de ambas
sedes se llevó a cabo por la línea Huelva-Zafra, confluyendo en esta última
población, a la que le proporcionó auge comercial, con la Sevilla-Mérida , que
a su vez se comunicaba con Peñarroya-Puertollano por la vía estrecha de Fuente
del Arco.
El cercano e intenso ambiente industrial dejó impronta en
los alrededores, siendo los años de mayor despegue comercial e industrial de
Guadalcanal sobre todo en el sector oleícola con la implantación de los molinos
movidos por vapor y prensas hidráulicas, dos extractoras, destiladoras de
aguardiente, tres harineras, empresas de transporte de mineral,…, eran los
tiempos en Guadalcanal de los apodados “doce apóstoles”, hasta la guerra civil,
que hizo desaparecer, entre otras iniciativas, a la SMMP. Para Guadalcanal,
la cercanía de la SMMP
y la presencia del ferrocarril supuso una expansión de la comercialización de
sus productos, entre los que podemos citar: aguardientes, lana y ganado,
minerales, aceites esto último relacionado con la expansión de sus olivares; al
mismo tiempo, se llevó a cabo la construcción de la carretera Llerena-Utrera
(la comarcal 432) que relacionaba zonas cerealistas de la comarca sur de
Badajoz y la comarca de Carmona-Utrera en la vega del Guadalquivir, en los años
en los que se proyectó el frustrado (todavía hoy) regadío de la fértil vega de
Carmona.
En vísperas de la Primera Guerra Mundial la SMMP se convirtió en la
primera productora mundial de plomo dulce (118.017 Tm en 1914), “en 1916
alcanzó el record de 152.287 Tm de plomo fundido y también toma la cabeza de la
producción de carbón en España con 828.825 Tm, por encima de las 724.094 Tm de la Duro Felguera ”. En
la década de 1920 la producción decayó como consecuencia de la crisis mundial,
sin embargo, la empresa inició una renovación tecnológica como fue la
aplicación de la técnica de flotación.
La crisis que llegó también al sector del carbón inclinó a
la empresa a crear una nueva central térmica en Puertollano en 1924, con el fin
de suministrar energía eléctrica a Madrid y al resto de la región. En 1919
había construido la central térmica de Peñarroya con dos turbo alternadores de
10.520 kW (10,5 MW) y se abría una vía de colaboración con la empresa Mengemor
(posterior Compañía Sevillana de Electricidad) para la electrificación de la
región, y su empleo en la empresa Electromecánica de Córdoba para el refinado
de cobre onubense, en 1924 y empleando tecnología procedente de Estados Unidos
(concretamente de la empresa Anaconda) se comenzó a estudiar la implantación de
la electrolisis y de los hornos de fundición eléctricos, además de la
electrificación de todas las instalaciones de la Peñarroya , incluidas las
minas. Otro aspecto de la producción fue que desde 1919, con la creación de la
empresa Aceites Minerales Españoles, se inició la destilación de las pizarras bituminosas
de Puertollano, con un tipo de proceso de acuerdo con la empresa francesa Sté.
Lyonnaise des Schistes Bitumineux, lo que dio lugar a la
creación de la refinería de Puertollano y en su desarrollo fue una auténtica
industria petroquímica, la primera de España.
La actualidad
Se parte, según un juicio bastante extendido que comparto,
de un erróneo concepto nacional sobre el ferrocarril, optando por su paulatina
destrucción y desmantelamiento; no cabe duda que ello nos separa de países
desarrollados del norte de Europa en el concepto dual: transporte
ferrocarril-carretera. La opción alta velocidad, AVE, aparece opositora frente a
la de integración del territorio que estimula la media distancia y cercanías ya
existentes, que, a su vez, para el transporte de mercancías estas líneas
deberían disponer por comarcas de áreas de distribución con servicios para
contenedores, con los que hoy se mueve la mayor parte del comercio en la
economía global. Por tanto, concluimos que la conservación y modernización de
las líneas actuales debería considerarse una política prospectiva, o de futuro,
a estudiar seriamente.
El proyectado cierre de líneas férreas calificadas de
deficitarias, en lugar de su potenciación como transporte de futuro supondrá, a
medio plazo, la destrucción de una posibilidad de la que se ha hablado
ampliamente tiempo atrás, la necesidad de cambiar el arcaico y trasnochado
ancho de vías español por el ancho europeo, lo que supondría la circulación
continuada de trenes de mercancías por todo el territorio de la Unión Europea sin necesidad
de transbordo, ello unido a la paulatina electrificación de las líneas
cambiaría la utilización de combustibles fósiles en la tracción a energía
eléctrica obtenida de las energías alternativas; asimismo, la destrucción
irreversible del patrimonio cultural del ferrocarril, de sus estaciones, de su
historia; supone, de forma paralela, la destrucción del potencial turístico,
además del productivo industrial y agrícola, de aquellas comarcas de las que desaparece
o disminuye su uso. Somos desagradecidos con todo aquello de lo que un día sacamos
provecho, para el siguiente, arrojarlo al desmantelamiento y al abandono, a la basura
en resumidas cuentas; hemos visto, tristemente, como la destrucción de algunas líneas
se ha convertido en un proceso irrevocable (sin vuelta atrás), baste como
ejemplo el desmantelamiento de la línea Hueznar-Cerro del Hierro de indudable
interés turístico, convirtiéndose dichos trazados ferroviarios en lo que se denominan
“vías verdes”, lo que no ha ocurrido en el norte de España con las líneas de
FEVE.
Se plantea, como en tantos otros sectores, la necesidad de
la creación de una plataforma ciudadana de defensa del ferrocarril, tanto para
el transporte de mercancías como de pasajeros en ese cómodo método de
transporte que en los tiempos actuales nos permite viajar leyendo o utilizando
la informática.
Por último recordemos las palabras de Benito Pérez Galdós
alabando la labor del ferrocarril, en el capitulo VII de su obra La de los
tristes destinos, el último episodio de los diez de la cuarta serie de los
Episodios Nacionales:
¡Oh
Ferrocarril del Norte, venturoso escape hacia el mundo europeo, divina brecha para
la civilización!…Bendito sea mil veces el oro de judíos y protestantes
franceses que te dio la existencia; benditos los ingeniosos artífices que te
abrieron en la costra de la vieja España, hacinando tierras y pedruscos,
taladrando los montes bravíos, y franqueando con gigantesco paso las aguas
impetuosas. Por tu herrada senda corre un día y otro el mensajero incansable,
cuyo resoplido causa espanto a hombres y fieras, alma dinámica, corazón de fuego…El
lleva y trae la vida, el pensamiento, la materia pesada y la ilusión aérea,
conduce los negocios, la diplomacia, las almas inquietas de los laborantes
políticos y las almas sedientas de los recién casados; comunica lo viejo con lo
nuevo; transporta el afán artístico y la curiosidad arqueológica; a los
españoles lleva gozosos a refrigerarse en el aire mundial, y a los europeos
trae a nuestro ambiente seco, ardoroso, apasionado. Por mil razones te alabamos,
Ferrocarril del Norte, y si no fuiste perfecto en tu organización, y en cada
viaje de ida y regreso veíamos faltas y negligencias, todo se te perdona por
los inmensos beneficios que nos trajstes!, ¡Oh grande amigo y servidor nuestro,
puerta del trafico, llave de la industria, abertura de la ventilación
universal, y respiradero por donde escapan los densos humos que aún flotan en
el hispano cerebro!
